Abgeschlossene Praxisprojekte

Hier finden Sie eine Auswahl abgeschlossener Praxisprojekte des Instituts für Supply Chain Management

Zentralisierung der werksübergreifenden Produktionsplanung bei der Bell Schweiz AG

Die werksübergreifende, bedarfsgerechte Versorgung und Planung der Produktion entlang der Supply Chain stellt insbesondere für Unternehmen der Lebensmittelindustrie eine grosse Herausforderung dar. Häufig findet ein grosser Teil der Planung aufgrund gewachsener Strukturen, strategischer Zukäufe sowie Besonderheiten des Produktportfolios dezentral in regional verteilten Produktionsstandorten statt, welche untereinander durch werksübergreifende Transporte voneinander abhängig sind. Enge zeitliche Beschränkungen durch Mindesthaltbarkeitsdaten und weitere marktspezifische Besonderheiten erhöhen die Komplexität der Steuerung solcher Produktionsnetze und erfordern eine enge bereichsübergreifende Abstimmung entlang der Supply Chain.

Das Institut für Supply Chain Management der Universität St. Gallen (ISCM-HSG) unterstützt die Bell Schweiz AG dabei, im «Bell OpEx Lab» ein zukunftsorientiertes Planungs- und Steuerungskonzept innerhalb der Supply Chain zu entwickeln, welches die Wertschöpfungsprozesse in und zwischen den einzelnen Organisationseinheiten des Unternehmens koordiniert.

Im Zuge des Projektes wird die aktuelle Prozesslandschaft neu strukturiert, um eine Vielzahl der bisherigen Planungsprozesse zu zentralisieren. Das Ziel ist es insbesondere, die Neuausrichtung der Wertschöpfungsprozesse innerhalb des Unternehmens so zu gestalten, dass die Prognosegüte erhöht werden und ein einheitlicher Planungsrhythmus eingeführt werden kann. Entsprechend der Neuausrichtung der Prozesse wird auch die Organisation der Produktionsplanung den neuen Anforderungen entsprechend angepasst.

Die neuen Prozesse und Organisation werden zukünftig durch eine geeignete, bereichsübergreifende IT-Systemlösung unterstützt, welche im Rahmen des Labs entwickelt wird. Die Systemlösung bildet die Prozesse zwischen den unterschiedlichen Organisationseinheiten ab und nutzt innovative Lösungen aus den Bereichen «Operations Research» und «Machine Learning» zur Optimierung der Produktionsplanung.

Die Optimierungen bauen auf einer konkreten Definition einer Supply Chain-Strategie mit abgeleiteten Zielsetzungen für verschiedene Bereiche auf. Durch die Neugestaltung des Supply Chain Managements können Kosten gesenkt, Aufgaben effizienter bearbeitet sowie die Erfolgsbewertung durch die Einführung geeigneter KPIs transparent durchgeführt werden.

Laufzeit: fortlaufend

Partner & Förderer

Bell Schweiz AG
Elsässerstrasse 174
CH-4056 Basel

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Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
Geschäftsführender Direktor
E-Mail: wolfgang.stoelzle@unisg.ch
Tel.: +41 71 224 72 81

Think Tank «Zukunft des Einkaufs»

Neue Technologien und Tools, digitale und hybride Produkte, neue gesellschaftliche, ökologische und soziale Anforderungen sowie eine Rückbesinnung auf die Versorgungssicherheit verändern aktuell bewährte Einkaufspraktiken fundamental. Um den Einkauf gegenüber internen und externen Stakeholdern zukunftsgerecht aufzustellen, gilt es die konkreten Potenziale für die unternehmensspezifischen Anforderungen zwischen «Digitalisierungs-Hype» und «Buzzwords» zu identifizieren, wissenschaftlich zu bewerten und eine geeignete, individuelle Roadmap zu entwickeln.

Aus diesem Grund haben das Institut für Supply Chain Management der Universität St.Gallen (ISCM) und TALENT-net, den Think-Tank «Zukunft des Einkaufs» für Entscheidungsträger des Einkaufs ins Leben gerufen. Um die Impulse der Digitalisierung als Chancen im eigenen Unternehmen nutzen zu können, werden im Think Tank konkrete und pragmatische Lösungen zu ausgewählten Themenfeldern des zukünftigen Einkaufs entwickelt. Sie sollen die Teilnehmer dabei unterstützen, konkrete Potenziale für ihre spezifischen Anforderungen zu identifizieren, zu bewerten und geeignete Strategien zu entwickeln.

Der Think Tank liefert als Knotenpunkt im Netzwerk aus Wissenschaft und Praxis darüber hinaus wichtige Informationen für die Themenlandkarte des Einkaufs der Zukunft (von der Digitalisierung bis hin zur Weiterentwicklung der Beschaffungsorganisation) und fungiert als Katalysator für den Praxistransfer im Einkauf.

Laufzeit: 2020-2021

Partner

BuyIn, Centralschweizerische Kraftwerke AG, Hilti Corporation, INEOS Styrolution Group GmbH, Pfeifer & Langen GmbH & Co.Kg, Ringier AG, Siegfried AG, Swisslog AG, Vonovia SE

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Prof. Dr. Erik Hofmann
Projektleiter & Titularprofessor
E-Mail: erik.hofmann@unisg.ch
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Innosuisse - Blockchain  und loT-basierte Supply Chain Transparenz und Automatisierung 

In Zeiten global verteilter Wertschöpfungsnetzwerke werden Lieferketten immer komplexer und anfälliger für Ausfälle und Störungen. Transparenz gewinnt daher immer mehr an Bedeutung und ist ein wichtiger Bestandteil des modernen Supply Chain Managements.

Die Blockchain-Technologie wurde entwickelt, um die erforderlichen Informationen schneller, sicherer und transparenter bereitzustellen. Die Technologie fördert die Rückverfolgbarkeit aller vor- und nachgelagerten Lieferketten, gewährleistet die Einhaltung verschiedener Vorschriften und schafft Vertrauen. Das macht die Technologie besonders interessant für die Pharmaindustrie, die ständig bestrebt ist, mehr Transparenz und Sicherheit in der Lieferkette zu schaffen.

In der Lebensmittelindustrie ergibt sich die Nachfrage vor allem aus dem gestiegenen Verbraucherbewusstsein. Die Kunden von heute wollen wissen, woher das Essen kommt und welche Zutaten verwendet wurden. Um der geforderten Transparenz gerecht zu werden, ist die Blockchain-Technologie mit ihren Eigenschaften von großer Bedeutung. Die Blockchain ist ein dezentrales, verteiltes Datenbanksystem, in dem Transaktionsdaten in Echtzeit über das Netzwerk synchronisiert werden. Jeder Teilnehmer des Blockchain-Netzwerks erhält somit die aktuellsten Transaktionsdaten sowie die gesamte Historie aller in der Blockchain gespeicherten Transaktionen. Aufgrund der dezentralen Verteilung und der ständigen Synchronisation der Daten ist es äusserst schwierig, sie zu manipulieren.

Das Projektkonsortium verfolgt drei Innovationsziele. Ein Ziel ist die Entwicklung eines unterstützenden Verfahrens für die Auswahl und Umsetzung geeigneter Lösungen für die Transparenz der Lieferkette. Darüber hinaus konzentriert sich das Projekt auf die kontinuierliche Sicherung von Statusinformationen entlang der gesamten Lieferkette mit Hilfe der Blockchain-Technologie. Bei diesen Blockchain-basierten End-to-End-Statusinformationen werden dann einzelne Prozesse in der Lieferkette automatisiert, beispielsweise durch den Einsatz von Smart Contracts.

Dauer: 2019-2021

Partner

Modum i.o, Vifor Pharma, Hilcona, Grieshaber Logistics Group, SAP (Schweiz), GS1 Schweiz

Sponsor

Innosuisse

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Prof. Dr. Erik Hofmann
Projektleiter & Titularprofessor
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Innosuisse - Supply Chain Management 4.0

In den letzten Jahren nahm die Bedeutung eines flexiblen Supply Chain Managements (SCM) bedingt durch instabile Transportkapazitäten, unsichere Rechts- und Wirtschaftslagen, sowie volatile Nachfragen zu. Auch die aktuelle COVID-19 Krise verdeutlicht die Notwendigkeit, auf verändernde Bedingungen reagieren zu können und Abhängigkeiten zu reduzieren.

Im Rahmen einer Langzeitstudie von Innosuisse wurde in Zusammenarbeit mit der Zellweger Management Consulting AG und fünf weiteren Praxispartnern ein Supply Chain Management 4.0 Leitfaden entwickelt. Dabei wird der Ansatz des System Engineerings auf Charakteristika von Industrie 4.0 Technologien spezifiziert, um Unternehmen bei der Durchführung ihrer SCM 4.0 Projekte zu unterstützen. Dafür wurden wissenschaftliche Methoden und anwendungsnahe Tools entwickelt, welche in drei Prozessphasen eingeteilt werden können:

(1) Zu Beginn des Projekts müssen potentielle Technologien gesammelt, systematisiert und selektioniert werden. (2) In einer nächsten Projektphase wird der konkrete Einsatz von Technologien bewertet. (3) Abschliessend unterstützt der SCM 4.0 Leitfaden die Unternehmen bei der Implementierung von Technologien.

Bei den entwickelten Tools und Methoden handelt es sich um sieben Werkezeuge, die Unternehmen in den unterschiedlichen Projektphasen nutzen können:

(1) Die Industrie 4.0-Technologiedatenbank beinhaltet über 180 Anwendungsbeispiele von anderen Unternehmen und dient der Suche von potenziellen Projektideen.

(2) 33 Technologieeinsatzszenarien sind in einem Katalog zusammengefasst, welcher als Arbeitstool genutzt werden kann – um Implikationen vorhandener Ideen abzuleiten – oder als standardisiertes (Workshop-)Konzept zur Generierung von innovativen Lösungen.

(3) Mit dem SCM 4.0 Quick Check kann anschliessend die Machbarkeit, das Erfolgspotenzial und der Reifegrad eines Projekts beurteilt werden. Das erleichtert einen Vergleich potenzieller Projekte in einer frühen Phase.

(4) Das IoT-Berechnungsmodell bildet durch die Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen den ROI von IoT-Projekten ab. Zusätzlich kann ein direkter Vergleich mit und ohne IoT-Anwendung gezogen werden, zur Einschätzung, ob sich eine Investition finanziell lohnen würde.

(5) Die SCM 4.0 Bewertungscheckliste basiert auf dem PESTEL Modell und liefert eine makroskopische Sichtweise, um Veränderungen im Unternehmensumfeld aufzuzeigen. Voraussetzungen und direkte Auswirkungen können beurteilt werden und Risiken, bzw. Chancen anhand fünf verschiedener Bereiche abgewogen werden.

(6) Durch das Aufzeigen aller möglichen Entscheidungsdimensionen unterstützt die Implementierungscheckliste die Transformation des Projekts. Die Eignung der Technologie wird anhand von Vor- und Nachteilen untersucht.

(7) Das Reifegradmonitoring-Tool hilft in den verschiedenen Projektphasen bei der Einordnung der Industrie 4.0 Maturity anhand von acht Grunddisziplinen. Die Unternehmen sollen sich im Tool selbst einordnen und gegenüber den Anforderungen des Projekts vergleichen.

Weitere Studienergebnisse aus Anwendungsfällen mit Praxispartnern haben gezeigt, dass die klassischen Problemlösungsschritte des System Engineering in der Praxis oftmals unbewusst und mit unterschiedlichem Fokus durchlaufen werden. Ausserdem hat sich gezeigt, dass die Vernachlässigung von frühen Phasen – insbesondere das genau Verständnis und die Ziele des Projekts – häufig für die Diskrepanz zwischen Erwartung und Lösung verantwortlich sind. Weitere Erfolgsfaktoren für eine erfolgreiche Umsetzungen sind ein frühes Einbeziehen aller Stakeholder, ein möglichst frühes Monitoring und Testing, sowie ein IT-Support in frühen Phasen. Es gibt keinen One-size-fits-all Technologieauswahlprozess. Je nach Ausgangssituation, Problem und unternehmensspezifischen Faktoren sind verschiedene Methoden und Tools sinnvoll.

In einer nächsten Phase wird ein kreatives Arbeitsbuch zum erweiterten System Engineering Ansatz für Digitalisierungsprojekte erarbeitet und voraussichtlich im Frühjahr 2021 veröffentlicht.

Anbei finden Sie den Link zur Projektübersicht auf Alexandria.

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Prof. Dr. Erik Hofmann
Projektleiter & Titularprofessor
E-Mail: erik.hofmann@unisg.ch
Tel.: +41 71 224 72 95

Aktuelle Vergütungssysteme zwischen Logistikdienstleistern und ihren Kunden

Auf den Weg zu stabilen Geschäftsbeziehungen

Mit Blick auf die Fremdvergabe von Transport- und Logistikdienstleistungen stehen Industrie- und Handelsunternehmen (hier: Kunden) sowie die von diesen beauftragten Logistikdienstleister grundsätzlich vor der Aufgabe, geeignete Vergütungssysteme für ihre Geschäftsbeziehungen zu vereinbaren. Vergütungssystemen kommt dabei eine wesentliche Bedeutung mit Blick auf die Stabilität von Geschäftsbeziehungen zu: Vergütungssysteme bestimmen nicht nur die Logistikkosten aus Kunden- und die Erlöse aus Dienstleistersicht, sondern haben auch wesentliche Implikationen für Anreizorientierung und Risikoverteilung.

 

Ausgehend von der übergeordneten Frage, wie situativ geeignete Vergütungssysteme zur Stabilisierung von Geschäftsbeziehungen unter Berücksichtigung spezifischer Einflussgrößen ausgestaltet sein sollten, verfolgt die vorliegende Studie das Ziel, praxistaugliche Gestaltungsempfehlungen sowohl für Kunden als auch für Logistikdienstleister abzuleiten. Im Rahmen eines fallstudienbasierten Forschungsdesigns werden unterschiedliche Vergütungssysteme in drei transport- und fünf lagerzentrierten Geschäftsbeziehungen systematisch und ausführlich untersucht.

Zentrale Studienergebnisse sind dabei zum einen die vier identifizierten projektspezifischen Einflussgrößen, die im Rahmen der empirischen Untersuchung hinsichtlich ihrer konkreten Implikationen für geeignete Vergütungssysteme betrachtet wurden, sowie zum anderen die in dem jeweiligen Kontext abgeleiteten Gestaltungsempfehlungen. Es hat sich herausgestellt, dass die beziehungsstabilisierende Wirkung von Vergütungssystemen davon abhängt, inwieweit das Ausmaß spezifischer Investitionen, Schwankungen der Leistungsinanspruchnahme durch Kunden sowie die Komplexität und der Standardisierungsgrad der fremdvergebenen Leistungen innerhalb der getroffenen Regelungen reflektiert werden. Ausgerichtet am Ziel stabiler Geschäftsbeziehungen konnten zunächst fünf Gestaltungsempfehlungen abgeleitet werden, die ausgehend von den projektspezifischen Einflussgrößen konkrete Regelungen innerhalb von Vergütungssystemen nahelegen:

(1) Sind dienstleisterseitig erhebliche kundenspezifische Investitionen zur Erbringung der fremdvergebenen Leistungen notwendig, sollten ein mengenunabhängiger Vergütungsbestandteil und eine entsprechend länger ausgelegte Vertragslaufzeit vereinbart werden.

(2) Für den Fall, dass die Leistungsinanspruchnahme durch den Kunden größeren Schwankungen unterliegt, sollte eine rein transaktionsorientierte Dienstleistervergütung um vorab definierte mengenabhängige Preisanpassungsmechanismen (z.B. Staffelpreisvereinbarungen) ergänzt werden.

(3) Ferner sollten schwankende Leistungsmengen auch im Zuge der Vereinbarung von Service-Level-Agreements und damit ggf. verbundenen Regelungen zu einem Bonus-Malus-System oder Pönalen berücksichtigt werden.

(4) Im Hinblick auf die Komplexität fremdvergebener Leistungen sollten detaillierte und differenzierte Leistungspreise für die unterschiedlich komplexen, aber wiederholt durchgeführten Arbeitsschritte vertraglich vereinbart werden.

(5) Lassen sich die fremdvergebenen Leistungen kaum oder gar nicht standardisieren, bietet sich eine transaktionsorientierte Dienstleistervergütung über festgelegte Stundensätze für den Ressourceneinsatz (Personal und Assets) an.

Unabhängig von projektspezifischen Einflussgrößen konnten darüber hinaus vier grundsätzlichere Gestaltungsempfehlungen für geeignete Vergütungssysteme herausgearbeitet werden:

(1) Demnach sollten Regelungen, die situativ vorzunehmende Preisanpassungen innerhalb der Vertragslaufzeit vorsehen, möglichst so definiert werden, dass der Rahmen und die konkrete Höhe der Preisanpassungen bereits zu Vertragsbeginn feststehen.

(2) Des Weiteren sollten gerade bei lagerzentrierten Geschäftsbeziehungen Regelungen zur Vergütung von Sonderleistungen, die zu Vertragsbeginn noch nicht bekannt und/oder definiert waren, getroffen werden.

(3) Im Rahmen der Studie hat sich darüber hinaus gezeigt, dass insbesondere bei der Kombination eines Service-Level-Agreements mit einem Bonus-Malus-System oder Pönalen geprüft werden sollte, ob die relevanten Daten im Tagesgeschäft mit vertretbarem Aufwand erfasst, eindeutig ausgewertet und die festgelegten Ziele auch tatsächlich durch einen Logistikdienstleister erreicht werden können.

(4) Weiterhin sollten Regelungen zu pauschalen Preisreduktionsvereinbarungen im Zuge von kundenseitig geforderten, kontinuierlichen Verbesserungsprozessen nur dann vereinbart werden, wenn ein Logistikdienstleister die Optimierungspotentiale bei realistischer Betrachtung auch tatsächlich ausschöpfen kann. In diesem Zusammenhang hat sich auch gezeigt, dass gemeinsam von Kunden und Logistikdienstleistern angestrebte Verbesserungen der Kosteneffizienz in Verbindung mit Regelungen zu einem „Gain-Share“ häufig zielführender sind.

Weitere Studienergebnisse beziehen sich auf fallstudienübergreifende Erkenntnisse im Zusammenhang mit der Gestaltung von Vergütungssystemen: Über alle Fallstudien hinweg hat sich gezeigt, dass Vergütungssysteme zwar ein wesentlicher Baustein, aber nicht die alleinige Basis für stabile Geschäftsbeziehungen sind. Darüber hinaus ist festzuhalten, dass die Gestaltung von Vergütungssystemen stark kundengetrieben ist. Fallübergreifend wurde ferner deutlich, dass transportzentrierte Geschäftsbeziehungen auf weitestgehend standardisierten, lagerzentrierte Geschäftsbeziehungen hingegen auf individuell ausgestalteten Vergütungssystemen basieren.

Anbei finden Sie die Vollversion der Studie als e-Book:

Aktuelle Vergütungssysteme_e-Book2020
 

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Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
Geschäftsführender Direktor
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Entwicklung der Transportpreise im Strassengüterverkehr 

Einflussfaktoren, Trends und Herausforderungen zur Entwicklung eines Transportpreisindexes im Strassengüterverkehr

In den letzten Jahren unterlagen Transportpreise im europäischen Strassengüterverkehr einer mitunter enormen Dynamik. Neben dem zu beobachtenden, anhaltenden Aufwärtstrend der Frachtraten, stellten dabei insbesondere deren teils unvorhersehbaren unterjährigen Schwankungen Logistikdienstleister wie Verlader vor grosse Herausforderungen. Marktseitig wird diese Entwicklung in erster Linie durch das Rekordhoch an Frachtmengen und dem sich zuspitzenden Mangel an Berufskraftfahrern und Laderaumkapazitäten begründet: Volatile Transportpreise als Ergebnis einer schwankenden Unausgeglichenheit von Angebot und Nachfrage. Fraglich bleibt jedoch, inwiefern auch andere Faktoren zu den Verläufen der Transportpreise in den vergangenen Jahren beigetragen haben. Tatsächliche Klarheit hinsichtlich potentieller Einflussfaktoren auf Transportpreise und dem Wirkungsverhältnis der Einflussfaktoren ist nach wie vor nur sehr bedingt gegeben. Eine solche Transparenz ist für eine fundierte und nachhaltig markgerechte Preisbildung jedoch unabdingbar. Denn nur ein klares Verständnis von Einfluss nehmenden Faktoren auf Transportpreise erlaubt es, deren Entwicklung nachzuvollziehen und zu prognostizieren, um so die mit den Schwankungen verbundenen Unsicherheiten zu reduzieren. Trotz der offenkundig grossen Bedeutung dieses Aspekts der Transportpreise, wurde die Untersuchung potentieller Einflussfaktoren und deren Wirkungszusammenhänge mit Bezug zu Frachtraten in der Wissenschaft bisher vernachlässigt.

Neben dieser wissenschaftlichen Forschungslücke erfüllen jedoch auch praktische Lösungsansätze in Form von etablierten Transportpreisindizes nur sehr bedingt den zwingend notwendigen Anspruch an Transparenz im Transportmarkt. Denn zahlreiche dieser Indizes bilden aufgrund gering-frequentierter, rein retrospektiver Datenveröffentlichungen sowie ihrer methodischen Konzeption das tatsächliche Marktgeschehen nur unzureichend und undifferenziert ab. Als entscheidungsunterstützendes Instrument im Prozess der Preisplanung, -steuerung und -kontrolle sind die meisten der Indikatoren daher nur eingeschränkt sinnvoll anwendbar. Es leitet sich daher neben dem wissenschaftlichen Bedarf zur Untersuchung von Transportpreisen auch ein praktischer Bedarf zur Konstruktion eines objektiven, aussagekräftigen, verlässlichen und vor allem auch prognosefähigen Transportpreisindexes ab.

Mit dieser Studie sollen diese bestehenden, wissenschaftlichen und praktischen Lücken geschlossen werden. Dabei soll im Speziellen herausgearbeitet werden, welche möglichen Faktoren auf Transportpreise Einfluss nehmen sowie mit welcher Intensität und Richtung diese auf Frachtraten einwirken. Damit soll die Grundlage zur Konstruktion eines Transportpreisindexes geschaffen werden, der neben marktgerechten Aussagen zu vergangenen Transportpreisen vor allem eine verlässliche Prognose zukünftiger Entwicklungen zulassen soll.

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Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
Geschäftsführender Direktor ISCM-HSG
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Megatrends in der Automobillogistik

Insights von Top-Entscheidern

Die Kurzstudie konzertiert sich auf Trends in der Automobillogistik und sich daraus ergebende Anforderungen an künftige Logistik-Konzepte. Mit den Ergebnissen der Kurzstudie sollen Entscheidungen von Automobil-(Logistik-)Unternehmen im Zusammenhang mit der künftigen Gestaltung der Automobillogistik auf strategischer Ebene unterstützt werden.

Ausgehend von gesellschaftlichen und technologischen Megatrends werden Trends der Automobilindustrie analysiert. Dazu wurden Top-Entscheider von OEMs und 1st tier-Lieferanten befragt.

Die Auswertungen zeigen, dass

  • Fahrzeuginnovationen Veränderungen in den Güter- und Wert-Strukturen sowie Sendungs-grössen und -frequenzen auslösen.
  • die Intralogistik aufgrund ihrer Nähe zu den Fahrzeuginnovationen als weit fortgeschritten und als Leuchtturm der Digitalisierung gilt.
  • die überbetriebliche Logistik zwischen den Akteuren besser abzustimmen ist, um dadurch zur Performance der Automobillogistik beizutragen.
  • die Informations- und Kommunikations-Technologien (ICT) durch die Verknüpfung von Fahrzeug- und Prozessdaten eine Querschnittsfunktion wahrnehmen und damit neue Optimierungspotenziale für viele Prozesse der Automobillogistik eröffnen.

Die Meinungen der Experten differieren dabei stark. Die Einschätzungen reichen von einer weitgehenden Konstanz der heute etablierten Konzepte bis hin zu disruptiven Veränderungen, die sich aber noch nicht in Gestalt neuer Konzepte greifen lassen.

Laufzeit: 2019

Partner

IMP AG

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Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
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Logistik-Radar Basel

Eine Logistikdaten-Reihe der Region Basel der Jahre 2000 bis 2018 zum Monitoring der Standort-Entwicklung und deren Trends

Die Region Basel ist einer der wichtigsten multimodalen Verkehrsknotenpunkte der Schweiz. Einerseits besitzt diese die einzige Anbindung einer Wasserstrasse ans Meer über die Rheinhäfen. Andererseits ist Basel mit seinen Bahn- und Strassenverbindungen nach Frankreich und Deutschland für den Warentransport und -umschlag von und in die Schweiz von hoher Relevanz. Das Logistikradar Basel bewertet den logistischen Hotspot und vergleicht Infrastruktur-, Wirtschafts- sowie Strukturdaten mit relevanten Regionen und Branchen. Die Studie zeigt, dass die überdurchschnittliche Wertschöpfung, das hohe Mass an logistischem Know-how sowie die gute verkehrstechnische Anbindung im Dreiländereck Schweiz, Deutschland und Frankreich zur zentralen Position im Schweizer Aussenhandel führen. Das Logistikradar Basel wird jährlich für unseren Partner Handelskammer Beider Basel durchgeführt.

Laufzeit: 2007-2019
Partner: Logistikcluster Region Basel
Förderer: Handelskammer Beider Basel

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Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
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Cross-European SCF Research with Logistics Service Providers

Das Instiut für Supply Chain Management nimmt ab Juni 2016 an einem europäischen Forschungsprojekt zum Thema „Cross-European SCF Research with Logistics Service Providers“ teil. Das Projekt findet in Kooperation mit der Fachhochschule Windesheim als Schirmherr, den Universitäten Warwick und Polytechnikum Mailand sowie dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik an der TU Dortmund statt. Im Rahmen der gemeinsamen, zweijährigen Forschungsarbeit werden mögliche Ansätze zur Etablierung von Finanzdienstleistungen bei Logistikdienstleistern und damit verbundene Herausforderungen untersucht. Jeder der Kooperationspartner aus der Forschung bindet einen Logistikdienstleister als Praxispartner ein. Der Lehrstuhl für Logistikmanagement konnte hierfür die Schweizerische Post gewinnen.

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Prof. Dr. Erik Hofmann
Projektleiter & Direktor ISCM-HSG
E-Mail: Erik.Hofmannunisg.ch
Tel.: +41 71 224 72 95

Digitalisierungswerkzeuge in der Logistik: Einsatzpotenziale, Reifegrad und Wertbeitrag

Impulse für Investitionsentscheidungen

Die Studie „Digitalisierungswerkzeuge in der Logistik: Einsatzpotenziale, Reifegrad und Wertbeitrag“ beinhaltet ausführliche Analysen und Bewertungen sowie detaillierte Profile zu 22 Digitalisierungswerkzeugen.

Sie kann hier kostenfrei heruntergeladen werden.

Verfasst wurde die Studie von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle (Institut für Supply Chain Management an der Universität St.Gallen), Prof. Dr. Thorsten Schmidt (Institut für Technische Logistik und Arbeitssysteme an der Technische Universität Dresden), Prof. Dr. Christian Kille (Institut für Angewandte Logistik an der Hochschule Würzburg-Schweinfurt), Dr. Frank Schulze (ebenfalls Universität Dresden) und Victor Wildhaber (ebenfalls Universität St.Gallen).

Für weitere Fragen kontaktieren Sie bitte Victor Wildhaber.

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Victor Wildhaber M.A.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter
E-Mail: victor.wildhaberunisg.ch
Tel.: +41 71 224 71 34

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KTI-AVBD: Einkauf und Management komplexer Dienstleistungen

Der Ansatz des Advanced Value Break Downs

Dienstleistungen sind ein entscheidender Faktor für die Wertschöpfung von Unternehmen. Bereits im Jahr 2008 waren mehr als 70 Prozent der Schweizer Erwerbstätigen im Dienstleistungssektor tätig. Auf Seiten der produzierenden Unternehmen spiegelt sich diese Bedeutung durch einen hohen Anteil extern eingekaufter Dienstleistungen wider. So haben diese Dienstleistungen – in Abhängigkeit der Branchenzugehörigkeit – einen Anteil von bis zu 40 Prozent des gesamten Einkaufsvolumens. Diese Entwicklung wird noch massgeblich durch zwei dominante wirtschaftliche Trends verstärkt. Zum einen konzentrieren sich Unternehmen auf Ihre Kernfähigkeiten und lagern viele vormals selbst erbrachte Leistungen an spezialisierte Partnerunternehmen aus. Zum anderen werden komplexe Dienstleistungsverträge zunehmend auch mit der Beschaffung von Investitionsgütern verknüpft und deren Erbringung im Rahmen langfristiger Verträge fixiert. Da diese Dienstleistungen zunehmend international beschafft werden, können der Ort ihrer Erstellung sowie die Vergleichbarkeit der Service-Qualität und der Service-Kosten mitunter sehr stark variieren. Komplexitätstreibend wirken in diesem Zusammenhang vor allem solche Dienstleistungen, die beim Einkauf von Sachleistungen spezifisch zugeschnitten werden.

Obgleich die Bedeutung der Beschaffung von Dienstleistungen für den wirtschaftlichen Erfolg der Unternehmen erkannt wurde, konstatiert die Mehrheit der Einkaufsleiter, dass der Dienstleistungseinkauf deutlich anspruchsvoller als die Beschaffung von Sachgütern zu realisieren ist. Besondere Herausforderungen werden dabei in der Schaffung einer Markttransparenz zum Dienstleistungsvergleich, die Identifikation von Kosteneinsparungs-potenzialen sowie die Sicherstellung einer qualitativ hochwertigen und zuverlässigen Dienstleistung gesehen.

Vor dem Hintergrund entwickelt das von der KTI, der Kommission für Technologie und Innovation des Bundes, geförderte Forschungsprojekt „Advanced Value Break Down in Service Purchasing and Management“ gemeinsam mit mehreren Praxispartnern eine systematische und auf den Kundennutzen bezogene Methode zur Identifikation von Potenzialen der Kosteneinsparung und Qualitätssteigerung im Bezug und Einsatz von externen Dienstleistungen. Ganz konkret besteht der Lösungsansatz aus den folgenden Elementen:

(1) Ermittlung konzeptioneller Grundlagen und Analyse des Status Quo im Bereich des Dienstleistungseinkaufs

(2) Konzeptentwicklung einer Bewertungslogik sowie deren generischen Ausgestaltung

(3) Ausarbeitung generalisierter Richtlinien beim Einkauf und Management von Dienstleistungen

(4) Implementierung einer generalisierten Methodik für die Praxis sowie einer begleitenden Sicherstellung der Multiplikationsfähigkeit der Ergebnisse

Laufzeit: 2015 - 2017

Umsetzungspartner: Schweizerische Post AG, Novartis AG, Schindler Management AG, Geberit Internatinal AG, Oettinger Davidoff Group
Implementierungspartner: Innovative Management Partner (IMP), SWISSMEM, procure.ch
Förderer: Kommission für Technologie und Innovation (KTI)

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Prof. Dr. Erik Hofmann
Projektleiter & Titularpofessor
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Die „Letzte Meile“ im Schweizer Detailhandel – CO2-Emissionen in Distributionskanälen im Vergleich

Hauptstudie

Der Online-Handel in der Schweiz verzeichnet seit Jahren ein stetiges Wachstum, das mit einem signifikant höherem Paketaufkommen sowie der zunehmenden Intensität von „letzte Meile“- Lieferverkehren zu Endkonsumenten einhergeht. Durch ihre steigende politische und wirtschaftliche Relevanz wird diese Entwicklung immer mehr von der Öffentlichkeit hinterfragt und diskutiert.

Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen der Studie die klimarelevanten Umweltauswirkungen von Transport und Transportverpackung beim Einkauf von Konsumgütern (z.B. Bekleidung, Lebensmittel, Heimelektronik) auf der „letzten Meile“ zum Endkonsumenten in verschiedenen Distributionskanälen (Online-Handel, stationärer Handel, Omni Channel) in der Schweiz untersucht. Zur Quantifizierung der klimarelevanten Umweltauswirkungen wurden CO2-Emissionen als etablierte Kenngrösse verwendet.

In die Datenanalyse flossen neben Schweiz-spezifischen Sekundärdaten auch Unternehmensdaten verschiedener KEP-Dienstleister und Detailhandelsunternehmen ein. Gestützt wurde die Studie durch eine neutrale Trägerschaft mit Partnern aus allen relevanten Stakeholder-Bereichen. Die Studienergebnisse sollen zum einen zur Objektivierung der subjektiv geführten Diskussion über die ökologische Vorteilhaftigkeit einzelner Distributionskanäle im Handel beitragen. Zum anderen sollen die Ergebnisse Orientierungshilfe für Konsumenten geben, welche CO2-Emissionen verschiedene Ausprägungen ihres Einkaufsverhaltens verursachen können.

Die Studie wurde im April 2017 mit der Veröffentlichung eines umfassenden Studienberichts abgeschlossen. Dieser ist verfügbar unter: cuvillier.de/de/shop/publications/7507-die-letzte-meile-im-schweizer-detailhandel.

Laufzeit: Juni 2016 – April 2017

Kooperationspartner

espace.mobilité
GS1 Switzerland
KEP&Mail
Schweizerische Post
Schweizerisches Konsumentenforum kf
Verband des Schweizerischen Versandhandels ( VSV)
Verband Schweizerischer Filialunternehmungen

Mehr zum Thema

KTI-SOP

Managementkonzept zur Implementierung von Nachhaltigkeitsstandards in die operativen Einkaufsprozesse (Sustainability Standards in Operative Procurement)

Die zunehmende Menge an Beschaffungsregionen, der wachsende Wertschöpfungsanteil von Lieferanten und Vorlieferanten sowie der steigende Druck zur Wahrnehmung der sozialen und ökologischen Verantwortung entlang der gesamten Lieferkette stellen zentrale Trends im Supply Chain Management dar. Der Einkauf hat als unternehmerische Funktion mit diesen veränderten Herausforderungen jedoch nur unzureichend Schritt gehalten, sodass organisationale Anpassungen dringend nötig sind. Insbesondere die Integration von Nachhaltigkeitsstandards in die operativen Einkaufsprozesse ist bei kleinen und mittelständischen Unternehmen, die das Rückgrat der entwickelten Volkswirtschaften bilden, bislang nur wenig verankert.

Das Forschungsprojekt „Sustainability Standards in Operative Procurement (SOP)“ verfolgt das Ziel, ein praxisorientiertes Managementkonzept zur Implementierung von sozialen und ökologischen Standards in die operativen Einkaufsprozesse von kleinen und mittelständischen Unternehmen zu erarbeiten. Die traditionellen Einkaufsprozesse, welche häufig einen starken Kostenfokus aufweisen, sowie die damit verbundenen Ziel- und Anreizsysteme von Einkäufern erfordern eine substanzielle Anpassung, um die Lieferanten und Vorlieferanten im Hinblick auf soziale und ökologische Standards auszusuchen, zu bewerten und weiterzuentwickeln. Ganz konkret besteht der im Rahmen von SOP entwickelte Lösungsansatz aus den folgenden Elementen:

(1) Operationalisierung der Nachhaltigkeitsstandards für die Anforderungen im Einkauf

(2) Anpassung der Ziel- und Anreizsysteme der Einkaufsorganisation und der Einkäufer

(3) Angleichung der Kriterien und Praktiken zur Lieferantenauswahl, -bewertung und -entwicklung

(4) Qualifizierung der Einkäufer für die veränderten operativen Einkaufsprozesse

Es wird angestrebt die Ergebnisse des Forschungsprojekts mithilfe des Kommerzialisierungspartners Detecon (Schweiz) AG durch einen praxisorientierten Leitfaden industrieübergreifend zugänglich zu machen. Daneben wird auf ressourcen-basierte Managementkonzepte sowie organisationstheoretische Ansätze, insbesondere Anreiztheorien, zurückgegriffen, um das Managementkonzept zur Implementierung von sozialen und ökologischen Standards in die operativen Einkaufsprozesse von kleinen und mittelständischen Unternehmen wissenschaftlich zu untermauern.

Corporate Supply Chain Management Excellence

Dieses Projekt des LOG-HSG unterstützt die Entwicklung des Corporate Supply Chain Managements eines global operierenden Technologiekonzerns. Die relativ unabhängig operierenden Supply Chain Management-Einheiten in den einzelnen Ländergesellschaften und Geschäftsbereichen sollen in ihrer Leistung und in ihren Praktiken auf ein einheitlich hohes Exzellenz-Niveau gebracht und stärker zentral koordiniert werden. Hierzu werden die Hauptprozesse des Supply Chain Managements über die einzelnen SCM-Einheiten hinweg homogenisiert sowie einen konzernweit einheitliche Leistungsmessung etabliert. Durch den Aufbau eines Schulungs- und Wissenssystems wird der Transfer von Kompetenzen und Best Practices zwischen den einzelnen SCM-Einheiten unterstützt.

Laufzeit: Januar 2014 - Oktober 2016
Partner und Förderer: Global operierender Technologiekonzern

Green Supply Chain Monitor

Vom ökologischen zum nachhaltigen Supply Chain Management

Durch die steigende Ökosensibilität und neue umweltpolitische Maßnahmen wird die stärkere Integration umweltschonender Maßnahmen auch zukünftig eine der wichtigsten Herausforderungen für das Supply Chain Management (SCM) bleiben. Der Faktor Umwelt beeinflusst die strategische Ausrichtung und Planung von Logistik- und Produktionsnetzwerken immer stärker. Diese Entwicklung wurde bereits bei vielen der 600 teilnehmende Unternehmen des vierten Supply Chain Monitor “From Awareness to Action“ aus dem Jahre 2011 deutlich.

Seitdem zeichnet sich ab, dass zunehmend auch die dritte Säule der Nachhaltigkeit – Soziales – an Bedeutung gewinnt und von vielen Unternehmen weitere Maßnahmen für die Supply Chain fordert. Die Vereinbarkeit von ökologischen, sozialen und ökonomischen Zielen stellt dabei für viele Unternehmen eine sehr große Herausforderung dar.

Angesichts dessen wurde es Zeit, die Studie aus dem Jahre 2011 mit ihrem Fokus auf „grün“ zu aktualisieren und um die Komponente „soziale Nachhaltigkeit“ zu erweitern. Der fünfte Supply Chain Monitor widmete sich somit dem Thema Nachhaltigkeit im SCM in einem umfassenden Sinne. Der Lehrstuhl für Logistikmanagement unterstützte die Unternehmensberatung BearingPoint bei der Konzipierung und Durchführung der Studie.

Im Rahmen der Zusammenarbeit wird ein Update des „Supply Chain Monitors“ auf Basis einer telefonischen Expertenbefragung wie auch einer Unternehmens-Befragung vorgenommen. Zielsetzung war die Fortschreibung der bisherigen Themen, ergänzt um neue relevante Themen aus dem Bereich der sozialen Nachhaltigkeit.

Insgesamt konnten über 250 Unternehmen aus Europa und den USA für eine Teilnahme an der Online-Befragung gewonnen werden. Die Ergebnisse der Befragung wurden Ende Oktober am Deutschen Logistik-Kongresses Ende Oktober in Berlin präsentiert. Eine Publikation wird den Abschluss der Zusammenarbeit für die Neuauflage des „Green Supply Chain Monitor“ bilden.

Laufzeit: 2014 - 2016
Kooperationspartner: BearingPoint

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5th Supply Chain Monitor – from green to sustainable supply chain management

KTI-Vorlieferantenmanagement

Hersteller und Handelsunternehmen werden immer öfter mit Problemen konfrontiert, welche in den Vorstufen der Lieferkette durch Vorlieferanten verursacht werden. Vorlieferanten sind die Lieferanten der eigenen Lieferanten bis hin zu den Rohstoffen. Da keine direkten vertraglichen Beziehungen zu Vorlieferanten bestehen, hat ein Unternehmen meist kaum Informationen über die Vorlieferanten in seiner Lieferkette. In der Öffentlichkeit bekannt sind Beispiele zu Qualitätsproblemen (z.B. Pferdefleischskandal), Lieferprobleme (z.B. Ausfuhrbeschränkungen für seltene Erden), Preisschwankungen, Missachtung geistigen Eigentums (z.B. Fälschungen bei Baumaterial), Umweltverschmutzung (z.B. Baumwollproduktion) oder soziale Missstände (z.B. Textilproduktion). In allen Fällen war die Problemlösung sehr aufwendig und kaum professionalisiert, das Problem für viele der betroffenen Unternehmen jedoch existenzgefährdend.

Das Projekt nimmt die bestehenden Praktiken auf und entwickelt Strategien, Strukturen und Prozesse für ein effizientes, in der Praxis direkt anwendbares Management von Vorlieferanten. Als wichtige Ansatzpunkte dienen dabei das Lieferantenmanagement und das Engpassmanagement. Im Zentrum stehen neben der systematischen Kenntnis der Vorlieferanten insbesondere Ansätze, die eine aktive Einflussnahme auf Vorlieferanten ermöglichen. Entscheidend ist jedoch hierbei die Berücksichtigung der jeweiligen Konstellationen zwischen dem Unternehmen und dem jeweiligen Vorlieferanten, die beispielsweise über Distanz, Macht, oder Abhängigkeit gekennzeichnet sind.

Laufzeit: 2016 - 2017
Partner: Coop Schweiz, Rieter Management, SBB AG, Weleda AG, IPM
Förderer: Eidgenössische Kommission für Technologie und Innovation (KTI)

Kundenorientierung in der Logistikbranche

Kundenorientierung ist die Voraussetzung für Kundenzufriedenheit und gilt damit als ein gewichtiger Faktor der Wettbewerbsfähigkeit im Schweizer Logistikmarkt. Kundenorientierung ist zu einem zentralen Element unternehmerischer Tätigkeit geworden. Unternehmen verschiedenster Branchen haben Kundenorientierung ihrem jeweiligen Verständnis entsprechend implementiert. In der Logistikbranche erschweren die Heterogenität der Logistikdienstleistungen und die damit verbundenen, unterschiedlichen Kundenerwartungen ein einheitliches Begriffsverständnis.

Logistikdienstleistern fehlt vielerorts eine verlässliche Grundlage zur vergleichbaren Messung ihrer Kundenorientierung und zur Ausrichtung der eigenen Unternehmensaktivitäten, um ein kundenorientiertes Arbeitens zu fördern. Zum aktiven Management der Kundenorientierung benötigen Unternehmen verlässliche Verfahren zur Erhebung, Analyse und Interpretation vom Performance-Daten. Der verbreitete Ansatz der Kundenbefragung zur Zufriedenheit mit den erhaltenen Leistungen und der Zusammenarbeit ist aufwendig, wenig dynamisch und in der Regel nur eingeschränkt vergleichbar.

Im Rahmen des Projektes wurde ein belastbarer, breit anwendbarer Index zur Messung der unternehmensspezifischen Kundenorientierung entwickelt. Entstanden ist ein neues Tool für Logistikdienstleister, mit dem diese ihre Kundenorientierung regelmässig und systematisch messen, evaluieren, benchmarken und entsprechend verbessern zu können. Durch die vornehmliche Nutzung interner ERP-Daten kann die jeweils aktuelle Performance in der gewünschten Häufigkeit aufgezeigt werden, ohne dabei erheblichen Aufwand zu generieren. Unternehmen können damit die Wirkung bestimmter Taktiken durch den Vergleich der Performance mit den Vorperioden unmittelbar überprüfen. Das Tool erlaubt ebenfalls ein Benchmarking mit anderen Logistikdienstleistern.

LOG-HSG arbeitete in diesem vom „SBB-Fonds für Forschung zum Management im Verkehrsbereich“ finanzierten Projekt mit dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich zusammen.

Laufzeit: 2014 - 2016
Förderer: SBB-Fonds für Forschung zum Management im Verkehrsbereich
Partner: Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, ETH Zürich

Studie „Simulationsgestütztes Fahrertraining“

Ein wichtiger Stellhebel zur Senkung der Transportkosten ist der Kraftstoffverbrauch. Um Fahrer für eine sparsame und vorausschauende Fahrweise zu sensibilisieren und dadurch den Kraftstoffverbrauch zu senken, werden verstärkt Fahrertrainings durchgeführt. Die Praxis zeigt jedoch, dass klassische Trainingskonzepte mit Theorieschulung und Fahrten mit Fahrlehrern keine dauerhafte Wirkung erzielen, da viele Fahrer nach relativ kurzer Zeit wieder zu ihrem gewohnten Verhaltensmuster zurückkehren. Dies liegt insbesondere darin begründet, dass solche Trainings aufgrund ihres hohen zeitlichen und administrativen Aufwands je Fahrer eher selten wiederholt werden.

Ein simulationsgestütztes Fahrertraining, wie es z.B. die Firma SiFaT Road Safety GmbH anbietet, stellt hier eine innovative Alternative dar. Trainings in Simulatoren, die als echte LKW-Kabinen im ISO-Container installiert sind, erlauben realitätsnahe, flexible und zeitlich kompakte Trainingseinheiten. Von der Möglichkeit, die Einheiten mit vergleichsweise wenig Aufwand zu wiederholen, verspricht man sich mittelfristig einen positiven Effekt hinsichtlich Treibstoffverbrauch in der Praxis.

Der LOG-HSG begleitet die Firma SiFaT bei der Markteinführung und analysiert die Wirkung der Fahrertrainings wissenschaftlich. Im Jahr 2015 konnte das Trainingskonzept im Rahmen von Pilotprojekten getestet werden. Zudem wurden bereits erste Daten Verbrauchsdaten von insgesamt 134 Fahrern aus vier Unternehmen, jeweils von vor und nach dem ersten Training, gesammelt und im Rahmen einer Kurzstudie ausgewertet.

Die Ergebnisse aus den Fallstudien zeigten, dass sowohl beim realen Kraftstoffverbrauch als auch bei der Beurteilung des Fahrverhaltens nach den simulationsgestützten Schulungen Verbesserungen feststellbar sind:

  • Die im Simulator erzielten Einsparungspotentiale von 15%-23% konnten im Praxisalltag nicht vollständig realisiert werden. Dennoch sind in den ersten 4-5 Monaten Einsparungen zwischen 3%-12% real messbar.
  • Die in allen Fällen messbaren Effizienzgewinne spiegeln sich ebenfalls in allen Fällen in einem messbar verbesserten Fahrverhalten wieder.
  • Es hat sich gezeigt, dass Managementsupport und -committment elementar für die Akzeptanz der simulationsgestützten Fahrerschulung.
  • Um die Effizienzgewinne der simulationsgestützten Schulung dauerhaft zu sichern, muss das Fahrertraining in ein Coaching-, Monitoring- und Anreizkonzept eingebettet werden.

Laufzeit: 2014 - 2016
Kooperationspartner: SiFaT Road Safety GmbH

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Die Ergebnisse der Kurzstudie finden Sie hier oder informieren Sie sich gerne direkt am Lehrstuhl.

Kontakt

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
Ordinarius
E-Mail: wolfgang.stoelzleunisg.ch
Tel.: +41 71 224 72 80

Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-LKW – Aufbauuntersuchung

Wissenschaftliche Begleituntersuchung der Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt)

Im Rahmen eines über insgesamt 5 Jahre angelegten Feldversuchs wurde in Deutschland seit dem 01.01.2012 der Einsatz des Lang-LKW erprobt. Die Teilnehmer des Feldversuchs setzten Lang-LKW mit einer zulässigen Gesamtlänge von 25,25 m und einer zulässigen Gesamtmasse von 40 t (bzw. 44 t im Kombinierten Verkehr) auf einem festgelegten Streckennetz ein. Der Feldversuch wurde durch die Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) wissenschaftlich begleitet. Eines der Teilprojekte der wissenschaftlichen Begleitung war die Ermittlung zu Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-LKW.

Von Ende 2012 bis Mitte 2013 wurde die Teiluntersuchung FE 89.0273/2012 „Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw – Grundlagenermittlung“ von TCI Röhling – Transport Consulting International in Zusammenarbeit mit LOG-HSG durchgeführt. Die Teiluntersuchung FE 89.0315/2015 „Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw – Aufbauuntersuchung“ stellt die Folgeuntersuchung dar knüpft an die Ergebnisse der Grundlagenermittlung an. Gesamtziel war die Analyse der Einflüsse des Einsatzes von Lang-Lkw auf die Verkehrsnachfrage. Den Hauptbestandteil der Analyse bildete die Untersuchung des Marktpotenzials von Lang-Lkw durch eine empirische Auswertung und die Beobachtung von Nachfragereaktionen im Feldversuch.

Die Datenerhebung der Aufbauuntersuchung orientierte sich im Wesentlichen an der vorangegangenen Grundlagenermittlung. Spezifischer Zweck der Aufbauuntersuchung war die Überprüfung der Ergebnisse der Grundlagenermittlung. Im Rahmen der Erhebung wurden Einsatzgebiete von Lang-Lkw und logistische Rahmenbedingungen (z.B. transportierte Güterarten, Behälterarten, Einsatz im Hafen-Hinterlandverkehr) sowie durch Lang-LKW realisierbare Kostenunterschiede anhand von fahrten- und firmenbezogenen Befragungen der Teilnehmer des Feldversuchs ausgewertet. Zusätzlich wurden unter anderem Verlagerungsaspekte des Lang-Lkw in Bezug auf den Kombinierten Verkehr untersucht.

Empirische Grundlage der Untersuchung war neben der quantitativen Erhebung der täglichen Fahrten der Teilnehmer eine qualitative Befragung ausgewählter Teilnehmer des Feldversuchs. Die Datenerhebung startete Anfang November 2015 und lief über einen geplanten Zeitraum von drei Monaten bis Februar 2016. Mit der Fertigstellung des Studienberichtes im August 2016 wurde das Projekt planmässig abgeschlossen. Der Studienbericht ist auf der Internetseite der BASt abrufbar.

Laufzeit: 2015 - 2016
Förderer: Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt)
Partner: TCI Röhling – Transport Consulting International

Global Supply Chain Management

Business Process Integration Along Global Supply Chains

Business processes in supply chain management integrate activities both within a company across business functions and subsidiaries as well as externally with downstream customers and upstream suppliers, forming global supply chains. Multinational companies frequently report that business processes following the same objectives vary substantially across subsidiaries. They follow the strategy of globally integrating these heterogeneous business processes to increase efficiency. This research project investigates the factors driving or retarding global integration of supply chain management business processes and analyzes how these business processes are globally integrated. While integration of direct customers and suppliers has a long tradition in supply chain management research, this research project extends its reach, looking at how multinational companies integrate distant supply chain partners that are not in a direct relationships with the company (e.g., sub-suppliers)?

Integration is “the degree to which a firm can strategically collaborate with its supply chain partners and collaboratively manage the intra- and inter-organizational processes [...]” (Zhao et al., 2008:374). Research on global integration of headquarters with subsidiaries has a long tradition in international business literature but theory and business practice report little knowledge on globally integrating supply chain management business processes. The extensive literature on supplier integration has only recently started to include upstream sub-suppliers.

This research project comprises of two studies:

Study 1 investigates global integration of subsidiaries' individual supply chain management business processes in multinational companies (i.e., intra-company perspective). We contribute to theory as well as business practice by identifying factors drawing toward global integration of business processes. We also recommend mechanisms for effective global integration of specific business processes. This quantitative research is done in collaboration with Prof. Dr. Anthony Goerzen, Queen's University.
Study 2 examines integration of sub-suppliers along global supply chains (i.e., inter-company perspective). Based on exploratory case study research we describe practices to integrate sub-suppliers dependent on diverse relationship constellations and test the feasibility of contractual agreements with direct suppliers as a tool to integrate sub-suppliers. This qualitative research is run in collaboration with Prof. Dr. Joseph Sarkis, Worcester Polytechnical Institute.

Laufzeit: Januar - September 2015
Partner und Förderer: Projektförderung des HSG-Grundlagenforschungsfonds (GFF)

Benchmarking-Studie „The Optimal Organization of Corporate Supply Chain Management“ (A Governance Approach)

Die Organisation des Supply Chain Management (SCM) im globalen Konzernverbund hat substanziellen Einfluss auf Unternehmensgewinn und Kundenzufriedenheit. Nutzen Sie Ihre Potentiale?

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ACHTUNG: Wir laden Sie zur Teilnahme an unserer weltweiten Umfrage ein. Die Beantwortung des Fragebogens dauert ungefähr 25 Minuten. Als Gegenleistung profitieren Sie von einem kostenlosen globalen Benchmark Ihres Status Quo. Als weiteres Dankeschön spenden wir für jeden ausgefüllten Fragebogen 10 CHF an eine wohltätige Einrichtung Ihrer Wahl.

Bitte fordern Sie Ihren persönlichen Link zur Online-Umfrage unter 0041 71 224 7296 oder steffen.wuetz@unisg.ch an. Alternativ nutzen Sie gerne die PDF-Version im rechten Auswahlmenü dieser Internetseite.
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Mit dieser Benchmarking-Studie sollen Handlungsempfehlungen für eine optimale Organisation des Supply Chain Management im globalen Konzernverbund abgeleitet werden. Dabei stehen die verschiedenen Organisationsstrukturen, in denen unternehmensinterne Supply Chain-Entscheidungen getroffen werden im Fokus. Der von uns genutzte Governance-Ansatz bezieht sich dabei auf die Schaffung von Transparenz, die Setzung der Standards sowie die Gewährleistung ihrer Einhaltung.

Wir analysieren verschiedene Unternehmenspraktiken im SCM und leiten direkt anwendbare Handlungsempfehlungen ab zu den Aspekten:

  • Für welche Suppy Chain Management-Verantwortlichkeiten lohnt sich die globale Zentralisierung?
  • Für welche Supply Chain-Geschäftsprozesse lohnt sich eine Homogenisierung?
  • Welche Methoden sind am effektivsten, um lokale Supply Chain-Praktiken zentral zu steuern?
  • Welche Verbesserungen im Geschäftsergebnis können durch eine optimale Organisation des Supply Chain Management im globalen Konzernverbund erreicht werden?

    Damit wird erstmalig das Governance-Verständnis im Supply Chain Management in einer konzeptionell fundierten Studie mit belastbaren empirischen Aussagen geschärft. Ziel ist, mit einer geeigneten Governance-Struktur die Effektivität der Supply Chain Management Organisation im globalen Konzernverbund zu erhöhen.

    Wir folgen hierbei einem „Two-Step-Approach“:
  1.  In einem ersten Schritt berücksichtigt ein qualitatives Benchmarking unter den sieben teilnehmenden    Projektpartnern die verschiedenen Randbedingungen für die Organisation des konzernweiten Supply Chain Management.
  2. In einem zweiten Schritt führen wir eine weltweite Umfrage durch um die Vergleichbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen. Als Gegenleistung profitieren alle Teilnehmer von einem kostenlosen globalen Benchmark Ihres Status Quo.

    Begleitet wird die Studie von zwei Implementierungspartnern, der Unternehmens- und Managementberatung Deloitte Consulting sowie der Personal- und Managementberatung Mercuri Urval Germany.

    Die Benchmarking-Ergebnisse werden exklusiv allen an der Befragung teilnehmenden Unternehmen zur Verfügung gestellt. Zudem wird eine allgemeine Publikation der breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Laufzeit: 2012 - 2015
Partner und Förderer: Sieben Praxispartner sowie Deloitte Consulting und Mercuri Urval als Implementierungspartner

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Survey on "The Optimal Organization of Corporate Supply Chain Management"

Kaderschulung für einem führenden Logistikdienstleister der Schweiz

Die stark zunehmende Nachfrage seitens vieler Verlader nach individuellen Logistikleistungen anstelle traditionell standardisierter Transport- und Lagerleistungen bei gleichzeitig zunehmendem Kostendruck erfordert neue Sichtweisen und Ansätze im Management von Logistikdienstleistern. Die Kader der verschiedenen Funktionsbereiche eines grossen schweizerischen Logistikdienstleisters stehen unter wachsendem Druck, in enger Abstimmung unternehmensintern neue Prozesse und geeignete Verhaltensänderungen bei den Mitarbeitern zu etablieren. Zudem fordern Verlader von Logistikdienstleistern ein umfassendes Verständnis für deren Geschäftsprozesse und -praktiken sowie durchgehende Prozesse über Unternehmensgrenzen hinweg.

LOG-HSG schult die Kadermitarbeiter des Unternehmens zu den aktuellen Supply Chain Management- und Logistik-Konzepten praxisnah und umfassend in mehreren Kohorten. Die einzelnen Module adressieren dabei die folgenden Schwerpunkte: Evaluation von Logistikmärkten, Ansätze zur kundenspezifischen Ausrichtung des Leistungsangebots, Steuerung von Logistikkapazitäten, Vernetzung mit Lieferanten sowie Kostenkalkulation und Supply Chain Controlling. Basierend auf dem Erlernten entwickeln die Kader konkrete Umsetzungsvorschläge für aktuelle Herausforderungen aus der unternehmerischen Praxis.

Laufzeit: 2012 - 2015
Förderer: Logistikdienstleister

Fokusgruppe Vorlieferanten-Management

Fokusgruppe für ein effektives Management von Vorlieferanten relevanter Supply Chains

Hersteller und Handelsunternehmen sind ihren Kunden, dem Staat wie auch anderen An-spruchsgruppen gegenüber verpflichtet, die Einhaltung eigener Versprechen, Vorgaben oder Regeln sowie gesetzlicher Bestimmungen in ihren Lieferketten sicherzustellen. Dies betrifft neben der eigenen Wertschöpfung auch die der Lieferanten und Vorlieferanten; bis hin zu den Rohstoffen. Gleichzeitig nimmt Zahl an Störungen und anderen Herausfor-derungen in aktuellen Lieferketten, die insbesondere auf vorgelagerten Wertschöpfungs-stufen verursacht werden, stark zu und betreffen beispielsweise Lieferengpässe, Kosten-schwankungen, Qualitätsprobleme, Legal Non-Compliance sowie sozial oder ökologisch umstrittene Praktiken.

Da mit Vorlieferanten keine direkten Geschäftsbeziehungen bestehen, gilt das Manage-ment dieser Vorlieferanten bislang als wenig beherrscht oder praktiziert. Damit stellt sich die zentrale Frage: "Wie können Vorlieferanten, mit denen ein Unternehmen keine direkte Geschäftsbeziehung hat, "gesteuert" werden?" Der Wandel der Lieferantenstruktur erfordert die Erweiterung des klassischen Lieferanten-Managements um Komponenten eines Vorlieferanten-Managements.

Die Fokusgruppe Vorlieferanten-Management dient der Entwicklung konkreter Praktiken, Methoden und Strukturen für die Praxis zum effizienten Management von Vorlieferanten in kritischen Lieferketten – direkt oder über zwischengeschaltete Lieferanten. Damit er-weitert das Vorlieferanten-Management die etablierten Ansätze des Lieferanten-Managements auf vorgelagerte Stufen bis hin zu den Rohstoffen im Sinne eines integrier-ten Supply Chain Managements.

Laufzeit: 2013 - 2014
Partner: 5 Praxispartner

Internationales Wertstrommanagement

Ein Supply Chain-Optimierungsansatz aus Sicht der Schweizer Wirtschaft („WertstromCH“)

Supply Chains internationaler Schweizer Unternehmen sind in vielen Fällen historisch gewachsen und auf die Reduzierung der Herstellungskosten ausgelegt. In den vergangenen Jahren rückten vermehrt die Betrachtung von Zöllen (inklusive der Ursprungsdeklaration) und Mehrwertsteuern (MwSt.) sowie die verursachergerechte Verrechnung der Transportkosten in den Fokus der Gestaltung von Waren- und Wertströmen. Eine Lösung der Transportkosten-, Zoll- und MwSt.-Problematik in Supply Chains steht für viele international agierende Schweizer KMUs noch aus. Die zentrale Problemstellung ist die Gestaltung der internationalen Warenströme unter Berücksichtigung von Transportkosten, Zöllen und Mehrwertsteuern zur Hebung von Potentialen in internationaler Supply Chains von Schweizer Unternehmen.

Zur Bearbeitung kommen verschiedene Methoden zum Einsatz, die das Problem vereinfachen und von Unternehmen ohne hohen Aufwand nutzbar sind.

  • (1) Supply Chain-Mapping: Die prinzipielle Idee des Ansatzes einer Prozessdarstellung liegt in der  Vereinfachung der Supply Chain-Strukturen zur Schaffung von mehr Transparenz. Durch die Identifikation der wichtigsten Handelsbeziehungen können die Schwachstellen in Beschaffung und Vertrieb ermittelt werden und bilden somit eine Basis für die weitere Optimierung.
  • (2) Identifikation möglicher Werthebel: Aufbauend auf den Erkenntnissen aus dem Supply Chain-Mapping erfolgt die Auswahl geeigneter Werthebel. Hierbei sollen die ermittelten Schwachstellen
    ausgemerzt sowie Massnahmen zur Hebung von Potentialen in internationalen Supply Chains geschaffen werden. Dies können z. B. die Zentralisierung oder Dezentralisierung eines Standortes im Netzwerk sein.
  • (3) Szenarioanalyse: Die ermittelten Strategien werden am Beispiel der teilnehmenden Schweizer KMUs (Klein- und Mittelständische Unternehmen) quantitativ simuliert. Bei dieser abschliessenden Prüfung soll der tatsächliche Einfluss auf das Unternehmensergebnis ermittelt sowie Risiken und Potentiale ausgearbeitet werden. Unternehmensspezifische Handlungsempfehlungen helfen den Kooperationspartnern bei der Implementierung der Forschungsergebnisse.

Laufzeit: 2013 - 2015
Partner: 4 Unternehmen und 1 Verband
Förderer: Kommission für Technologie und Innovation (KTI) 

Team-Selling bei Logistikdienstleistern

Die zunehmende Nachfrage nach kundenspezifischen Logistiklösungen und die damit einhergehende Substitution standardisierter Stückgut-Geschäfte erfordert beim Verkauf von Logistikleistungen neue Kompetenzen und Strukturen. Solche Logistiklösungen müssen massgeschneidert auf das Geschäft des Kunden passen und beinhalten in der Regel eine Vielzahl an Leistungen diverser Abteilungen des Logistikdienstleisters. Für die Konzeption einer Kundenlösung verfügen die Verkäufer selbst nur noch selten über ausreichende Fähigkeiten und Entscheidungskompetenzen. Vielmehr sind hierfür Teams aus Spezialisten und Delegierte der jeweils beteiligten Abteilungen gefordert, die auf Basis effizienter Verkaufsprozesse eine ganzheitliche und auf das Unternehmen abgestimmte Lösung erarbeiten.

LOG-HSG wurde von einem internationalen Logistikdienstleistungsunternehmen beauftragt, für den Verkauf kundenspezifischer Logistiklösungen konkrete Strukturen und Prozesse für ein solches Team-Selling zu entwickeln und das Unternehmen bei der anschliessenden Implementierung zu begleiten.

Laufzeit: 2012-2013
Partner und  Förderer: Internationales Logistikdienstleistungsunternehmen

Vision „Mobilität Schweiz 2050“

Die Herausforderungen im Personen- und Güterverkehr in und durch die Schweiz wurden bis-lang stark Verkehrsträgerbezogen angegangen. Ein solcher Ansatz verhindert allerdings die Erreichung einer Gesamtoptimierung bei der Dimensionierung von Verkehrskapazitäten und deren effizienter Auslastung zur nachhaltigen Absicherung der Mobilitätsbedürfnisse im Personen- und Güterverkehr. Im Hinblick auf die Langfristigkeit und die grosse volkswirtschaftliche Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur-Investitionen ist dringend ein integrierter Planungsansatz nötig. Dazu soll die Vision Mobilität Schweiz 2050 einen Impuls setzen. Ziel dieser Studie ist es, über die gemeinsame Vision die bestehenden Ineffizienzen in der Verkehrsplanung zu reduzieren und so für alle Akteurs-Gruppen einen Nutzen zu erzielen.

Das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich sowie der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen als Wissenschaftsteam möchten gemeinsam eine Vision für die Mobilität in der Schweiz für das Jahr 2050 entwerfen. Durch den Einbezug aller Akteurs-Gruppen der Mobilität in der Schweiz wird eine abgestimmte Perspektive zur zukünftigen Entwicklung der Verkehrsnachfrage, des Verkehrsangebotes und der Verkehrsinfrastruktur über alle Verkehrsträger (Strasse, Bahn, Schifffahrt und Luftfahrt) für den Personen- und Güterverkehr entwickelt. Die auf 2 Jahre angelegten Arbeiten des Wissenschaftsteams werden von einem Trägerkreis von 20 Institutionen aus der Wirtschaft (Unternehmen und Verbände), in dem alle wichtigen Akteurs-Gruppen der Mobilität in der Schweiz vertreten sind. Diese Träger nehmen die Funktion eines Sounding Boards und „thematischen Trichters“ wahr.

Das Ergebnis der Arbeiten ist eine ausformulierte Vision zur Mobilität Schweiz im Jahr 2050, die einen wichtigen Beitrag zur Beantwortung der folgenden drängenden Fragestellungen leisten wird:

  • Entwicklung der Randbedingungen für Mobilität?
  • Finanzierung des Verkehrs?
  • Technologische Entwicklung des Verkehrs?
  • Entwicklung des Infrastrukturbedarf?
  • Konfiguration des Betriebs?

Die Vision wird spezifische Thesen aufstellen, die auf Plausibilität und inhaltliche Konsistenz geprüft werden müssen. Aufgrund des angestrebten inhaltlichen Umfangs der Vision bleibt ein detaillierter, quantifizierter Nachweis der Thesen nachfolgenden Forschungsprojekten vorbehalten. Um Impulse von Fachvertretern ausserhalb des Wissenschaftsteams und des Trägerkreises zu ermöglichen, soll ein erster Entwurf der Vision im Rahmen einer breit abgestützten Fachveranstaltung diskutiert werden.

Laufzeit: 2013 - 2015
Förderer: Konsortium aus 20 Institutionen aus der Unternehmens- und Verbandslandschaft
Partner: Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich

Kontakt

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
Geschäftsführender Direktor
E-Mail: wolfgang.stoelzleunisg.ch
Tel.: +41 71 224 72 81

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